关(guān)于(yú)中国飞(fēi)机(jī)事故率是多(duō)少的最(zuì)新知识答案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生(shēng)的有(yǒu)人(rén)员死亡的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行才发三角形中线长公式是什么，中线长公式是什么原因生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每(měi)天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇(yù)上一次空难。还(hái)应该说(shuō)明(míng)的(de)是，死(sǐ)亡性(xìng)空难并不(bù)是所有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年(nián)的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速(sù)度都不是很大。如(rú)果飞(fēi)行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当，那(nà)么在大多数情(qíng)况下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力量撞击地面。就算是高空事故(gù)，只要不(bù)是(shì)空中解体或(huò)者撞山，哪怕(pà)两台发动(dòng)机都停了(le)，飞行员(yuán)仍(réng)然会有较(jiào)大的把(bǎ)握三角形中线长公式是什么，中线长公式是什么原因(wò)让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车(chē)，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的(de)事故，在中国一年都会有(yǒu)好(hǎo)几次。但是80%以上是(shì)零(líng)伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的(de)设计本身就考(kǎo)虑(lǜ)到了一旦出现事(shì)故的后果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉下来(lái)，对(duì)于乘(chén三角形中线长公式是什么，中线长公式是什么原因g)客还(hái)是(shì)能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡(wáng)，至少是不全亡(wáng)的情(qíng)况其实还是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成(chéng)三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的(de)伤亡程度取(qǔ)决于以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如(rú)果是空(kōng)中解(jiě)体或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他的只要(yào)处置(zhì)得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如(rú)说2002年在韩国坠(zhuì)毁的(de)国航飞(fēi)机，虽然(rán)是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人(rén)生还(hái)，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管(guǎn)的处置。对(duì)于(yú)不同的空难(nán)类型(xíng)会有不同的(de)处置方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于胸，唯(wéi)一(yī)需(xū)要担(dān)心的是飞(fēi)行员是否足够(gòu)冷静(jìng)。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接(jiē)原因是(shì)维护错误(wù)，但(dàn)是只要当时飞行员处置(zhì)得当(dāng)，还是可(kě)以避免机(jī)毁人(rén)亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势(shì)，是否听从(cóng)指挥及时(shí)有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一(yī)个(gè)死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝大部(bù)分(fēn)事(shì)故(gù)发生(shēng)在机(jī)场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的(de)要听天(tiān)由(yóu)命了。

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